Archivo: estación Universidad, Ciudad de México, 22 de noviembre de 2025. Juan Carlos Fonseca Mata / Wikimedia Commons. Recorte horizontal, CC BY-SA 4.0.
La renovación de la Línea 3 del Metro de la Ciudad de México contempla hasta 45 trenes nuevos, pero su precio no está en los 25 mil 180 millones de pesos de la propuesta ganadora de Mota-Engil México. La distinción importa para los usuarios que reportaron demoras a finales de octubre: el fallo seleccionó al inversionista, no puso trenes en circulación ni fijó por sí solo la factura completa.
Qué compran los 25 mil millones de la Línea 3 del Metro
El fideicomiso capitalino encargado de la selección emitió el fallo el 21 de septiembre. Según la ficha pública de Proyectos México, las empresas debían ofrecer dos precios: uno por disponibilidad y otro por operación. La suma acumulada de esos conceptos en la propuesta de Mota-Engil fue de 25 mil 180.4 millones de pesos, según el desglose que difundieron las autoridades de la ciudad. No se trata de un desembolso en una sola exhibición.
El gobierno de Clara Brugada destacó que la propuesta fue 43% menor que la del grupo encabezado por ICA Constructora. El referente de ese porcentaje es la otra oferta, no el presupuesto de toda la obra. El secretario de Administración y Finanzas, Juan Pablo de Botton, aclaró qué quedó fuera: el IVA, la aportación de la entidad pública y el material rodante, es decir, los trenes. La comparación permite saber quién ofertó menos; no demuestra que la ciudad vaya a gastar 43% menos de lo anunciado.
Por qué la estimación de 41 mil millones es otra cuenta
Al presentar la renovación, la Jefatura de Gobierno habló de 41 mil millones de pesos para intervenir el corredor de Indios Verdes a Universidad. El proyecto no consiste únicamente en comprar convoyes. Incluye renovar vías, suministro eléctrico y señalización, corregir problemas estructurales donde se requiera y mejorar la accesibilidad de las estaciones. Restar la oferta ganadora de ese anuncio tampoco permite calcular el precio de los trenes: en la diferencia hay más de un concepto.
La ficha del proyecto, con revisión fechada el 21 de septiembre, identifica al adjudicatario y la etapa de formalización, pero no consigna una inversión estimada en pesos. Ese espacio sin cifra describe lo que puede comprobarse en esa versión de la ficha; no prueba que falte dinero ni que haya un sobrecosto. Para seguir el gasto hará falta comparar los pagos por disponibilidad y operación con el calendario pactado y registrar por separado el costo de los convoyes y la aportación pública.
El fallo no cambió todavía el viaje de los pasajeros
El 31 de octubre, ADN40 recogió quejas de usuarios por la espera, entre ellas una de más de diez minutos en Viveros. Son testimonios de ese sábado, no una medición del intervalo promedio ni evidencia de que los retrasos fueran consecuencia de las obras. Las intervenciones principales se anunciaron para 2027. El objetivo oficial de alcanzar intervalos de 100 segundos deberá contrastarse con el servicio que efectivamente reciban los pasajeros después de la modernización.
La diferencia entre anunciar capacidad y medir resultados también aparece en el seguimiento de las rutas en Tulum y en la revisión de ingresos y gastos del Tren Maya. Para la Línea 3, las dos cuentas que importan son cuánto termina pagando la ciudad y cuánto tiempo espera quien viaja. El fallo permite empezar a seguir la primera; todavía no resuelve la segunda.
Fotografía de archivo: estación Universidad, 22 de noviembre de 2025. Juan Carlos Fonseca Mata. Recorte horizontal bajo la misma licencia CC BY-SA 4.0. No muestra las obras de renovación.
Enrique Muñoz es periodista y editor de Enrique Muñoz News. Su trabajo se enfoca en la cobertura de Tamaulipas, la política nacional y los acontecimientos de interés público en México. En este sitio publica noticias, entrevistas, análisis y opinión.
