X-59 durante un aterrizaje en la base Edwards, California. Fotografía de archivo: NASA.
El X-59 de la NASA completó su primer año de vuelos con avances en velocidad y altitud, pero todavía tiene pendiente demostrar cómo se escucha desde tierra. La agencia estadounidense presentó el balance el 28 de octubre: el avión experimental, probado en California, deberá pasar por una validación acústica antes de evaluar la reacción de comunidades al vuelo supersónico.
X-59 de la NASA: 41 vuelos y una prueba decisiva pendiente
Según el informe oficial del aniversario, después del primer despegue del 28 de octubre de 2025 se realizaron otros 40 vuelos. El aparato alcanzó Mach 1.53 —1.53 veces la velocidad local del sonido— y superó los 56 mil pies de altitud, equivalentes a unos 17 kilómetros.
La primera salida se concentró en comprobar sistemas a baja velocidad y altura. Desde entonces, el equipo amplió progresivamente las condiciones de operación. Esa expansión permite conocer el comportamiento del avión, pero no sustituye la medición del sonido que percibirán las personas en el suelo.
La NASA prevé continuar este trabajo durante los próximos meses y pasar después a la validación acústica. El punto de diseño para el vuelo silencioso es Mach 1.4 a 55 mil pies. La comparación con el golpe de una puerta de automóvil sigue siendo una previsión del proyecto, no el resultado de una campaña comunitaria concluida.
Por qué volar más rápido no resuelve el problema del ruido
La explicación técnica de la agencia sobre los estampidos sónicos aclara un equívoco frecuente: el ruido no se produce únicamente en el instante en que un avión cruza la barrera del sonido. Las ondas de choque se generan de forma continua mientras mantiene una velocidad supersónica.
Distintas partes del aparato, desde la nariz hasta las alas y la cola, contribuyen a esas ondas. Al propagarse y combinarse pueden producir el estampido que llega al terreno. La geometría del avión busca modificar ese comportamiento; de ahí la importancia de contrastar los cálculos con vuelos reales.
También influyen la trayectoria y las condiciones atmosféricas. Dos personas relativamente cercanas pueden escuchar efectos distintos. Para estudiar esas variaciones se emplean modelos, túneles de viento, micrófonos, sensores y aeronaves de investigación: una cifra máxima de velocidad no permite, por sí sola, anticipar la experiencia de quienes están abajo.
De las mediciones a la respuesta de las comunidades
La hoja de ruta de la misión Quesst distingue tres fases: construcción y primeros vuelos, validación acústica y pruebas de respuesta comunitaria. La segunda se desarrollará en el área de ensayos supersónicos de Armstrong y la base Edwards, en California, para verificar el desempeño en condiciones atmosféricas reales.
Después, el plan contempla sobrevolar distintas comunidades estadounidenses y recoger cómo perciben sus habitantes el sonido. Esos datos se entregarán a reguladores nacionales e internacionales para apoyar la definición de umbrales aceptables. No equivalen a una autorización comercial automática ni al anuncio de nuevas rutas de pasajeros.
Fotografía de archivo: X-59 durante un aterrizaje en la base Edwards, California. Crédito: NASA. Imagen oficial utilizada con fines informativos conforme a sus directrices de uso de medios.
Enrique Muñoz es periodista y editor de Enrique Muñoz News. Su trabajo se enfoca en la cobertura de Tamaulipas, la política nacional y los acontecimientos de interés público en México. En este sitio publica noticias, entrevistas, análisis y opinión.
